Guillem Maezo, secretari d’AndRail: “Un metro seria absurdament car i el tramvia ofereix una solució similar”

L’associació té l’objectiu de fer que no es perdi la tensió narrativa sobre el projecte del tramvia. Vam començar en el seu moment pel tren, perseguint aquest objectiu, però som realistes i si les administracions públiques dels països implicats no hi veuen el que... Llavors, basculem cap al tramvia, perquè el que volem és un transport públic segregat, d’una magnitud o d’una altra. L’associació pretén aglutinar al màxim de persones amb sensibilitat cap a aquest tema, i fer que això a nivell públic, d’administracions, de legislació, no s’oblidi. Perquè cada any surten urgències, però creiem que aquest és un tema que és vigent ara, i ho serà els pròxims anys, cada cop és més rellevant, i que si els ciutadans no ho posem de manifest... 

 

Exacte. L’associació té diverses eines, i una d’aquestes és fer una campanya que després es desenvolupa amb comunicacions als mitjans, recollides de signatures, accions en públic, a través de xarxes socials, etc. I quan diem campanya és dir “que sapigueu que aquest any continuem estant aquí, farem una sèrie d’accions, apunteu-vos-hi si us plau si us sentiu interpel·lats per aquest tema i us interessa i voleu, teniu el mateix objectiu que nosaltres. Que sapigueu que estem aquí”.

 

Sí, és una opció que tenim sobre la taula. Òbviament no hauria de ser una recollida de firmes per si mateixa, hauria de tenir un objectiu. Vinculant és difícil que ho sigui, hi ha mecanismes com la ILP (Iniciativa Legislativa Popular).  

 

Sabem que hi ha una sèrie d’estudis per part del Govern que cristal·litzen en un projecte i volem, primer, que es posi en comú. Això es farà. Tard o d’hora s’explicarà el traçat i el projecte que s’està plantejant. Després entrarem a valorar si hi estem d’acord o no, o creiem que es pot millorar o no, perquè al final som un col·lectiu que, entre altres, hi ha enginyers, hi ha gent amb coneixement, que potser podem aportar, sense contradir, òbviament, els professionals que l’han fet, però buscant un consens. I després, a nivell d’ILP, potser si no es fixa un calendari clar, perquè a nivell administratiu o polític no hi ha un interès o es deixa de banda, potser es pot, com es fa en altres àmbits, establir uns terminis per executar certs tipus de projectes relacionats amb la infraestructura de transport públic. Igual que a vegades es fa amb polítiques clau de país.

 

Es comenci a materialitzar, sí. Ara hi ha un estudi previ, que és el que analitza un traçat amb la seva viabilitat, en funció a una sèrie de paràmetres, òbviament s’ha de coordinar amb el pla sectorial i amb els plans d’urbanisme dels comuns, que sabem que també hi estan treballant. Aquests estudis estan més o menys avançats, però no estem parlant d’anys, sinó d’un, dos màxim, que després això no es quedi en un calaix perquè resulta que ara tenim una urgència... 

 

Doncs això, que no es perdi aquesta tensió narrativa i que un cop estiguin acabats aquests estudis es concreti en un projecte executiu. És a dir, on posarem les vies? Exactament, quantes vies hem de posar? Quin material? Quins tramvies utilitzarem? 

 

Els troleibusos estan molt bé, el que passa és que no arriben mai a competir amb l’eficiència del transport sobre raïl. L’eficiència des d’un punt de vista energètic i de capacitat de càrrega per vehicle de transport. No es pot competir. És a dir, des d’un punt de vista d’inversió versus la capacitat de gent que tu pots transportar i les freqüències que pots fer, és molt més alt el transport per raïl –entenem fer aquest ferro contra ferro, i tramvia, en aquest cas–, que no podria ser un troleibús. 

 

Bastant és un terme relatiu. No és molt més elevada. Els estudis de capacitat demostren que es necessita una solució més enfocada a un tram o a un metro per cobrir les necessitats de mobilitat que tindrem. 

 

No és segregat. 

 

Però no pots transportar la mateixa quantitat de persones per hora i per quilòmetre.

 

Sí. Tu crees una infraestructura en base a una demanda. De fet, ja la dimensiones per sobre, normalment, perquè al cap de pocs anys, si funciona bé, la demanda arriba a copar l’oferta. És a dir, la demanda t’omple la infraestructura. Sempre passa això. Aquell sistema que està ben dimensionat i que està allà on hi ha la demanda, que és el que s’identifica amb l’estudi. Per tant, si aquí hi ha un transport públic segregat que respon a una demanda actual i es dimensiona bé, al cap d’un temps, si funciona bé, estarà ple. 

 

Perquè la vall central és la que condensa la major part de la demanda i de necessitats. És a dir, la major part de trajectes que ocupen la xarxa viària i que impliquen el major volum de persones és la vall central. No té més motiu que això. O té tot el motiu del món. Òbviament, les parròquies altes també estan creixent i no em sorprendria que, poc després d’iniciar el projecte de la vall central, la resta de parròquies diguin “nosaltres també volem un transport públic segregat que arribi”. El mateix tramvia s’hi pot fer arribar encara que es qüestioni l’orografia. Això no és un problema. Més car o més barat es pot fer arribar, hi ha solucions diverses que es poden aplicar. Però, a nivell del país, el que té més demanda de trajecte de transport públic segregat és la vall central. Llavors, com que no tenim uns recursos infinits, ens concentrem en el que té més impacte ara mateix a nivell de mobilitat. 

 

Nosaltres apostaríem per fer-lo arribar, enteneu-me, al Pas de la Casa. I també entenem, i jo crec que el Govern també ho ha exposat, que no només es farà el tramvia a la vall central. S’entén que es vol un transport segregat que descarregui les carreteres. Està clar que un transport privat únic, tal com l’utilitzem almenys en aquest país, no és sostenible. Per tant, hem d’anar a un model de transport públic assequible i que funcioni per als ciutadans. Tard o d’hora, i el Govern jo crec que ho planteja així, s’ha de fer arribar un transport públic segregat en aquells nuclis de població que tinguin una demanda mínima. A nivell pressupostari s’entén molt bé que no ho podem fer tot a l’hora. Per tant, atacarem la congestió principal, la vall central, i després estudiem. Amb moltes infraestructures al principi hi ha reticències i després, “ostres!, és que és molt còmode agafar el tram”. Llavors la gent ho viu, ho veu, s’estalvia diners amb el cotxe, veu que no depèn de si trobarà cua o no... Tothom ho demanarà. Jo he viscut en altres països i sé que funciona molt bé. No sé si heu tingut l’oportunitat de viure en altres països i utilitzar transport... 

 

I hi ha molta gent que organitza la seva vida al voltant d’això. Viure a una distància que a Andorra seria impensable fer-la sense cotxe, i allà la gent no té cap problema, tarda 20 minuts per anar de casa a la feina i sap que baixarà, passarà el metro i arribarà. A Andorra un metro es podria fer, però seria absurdament car, però un tramvia ofereix una solució similar. 

 

No, perquè és una solució tècnica també. Hi ha infraestructures de tramvia adaptades a aquestes situacions. Quan és pla, si s’ha tret la capa de neu, no és un problema, el tramvia pesa molt, i hi ha sistemes de tracció, es posa sorra als raïls... I si hi ha cert pendent, es poden afegir sistemes de tracció addicionals com engranatges o el que sigui. I a més, som un país de neu i tenim un sistema boníssim de neteja d’infraestructura, i cada cop neva menys.

 

A Ginebra funciona molt bé, i a Lausana, a Zúric, a Berna. I neva més que aquí.

 

Els beneficis no són només de mobilitat, sinó també en favor d’aquesta transició energètica i de reducció d’emissions de CO2. 

Però per descomptat. El transport privat genera una sèrie de dependències i impactes. Les emissions, que no només són del tub d’escapament, sinó dels pneumàtics, dels frens, una sèrie de deixalles, la flota de vehicles s’ha d’anar renovant, hi ha un desgast de la infraestructura. Però és que també hi ha un impacte sobre la salut de les persones del qual no es parla mai, a nivell de soroll, d’emissions, d’accidents. Es redueix molt amb el transport públic segregat, infinitament, el nombre d’accidents. I després, estem invertint molts diners a electrificar una flota particular que, no és que ho veiem malament, però no és una solució definitiva de mobilitat, perquè no estàs traient cotxes de la carretera, que és el que ens ocupa, sinó que els estàs substituint per uns altres. Podem fer-los anar amb electricitat pròpia, generada amb plaques solars a Beixalís, per exemple, però tu estàs continuant col·lapsant i estàs fent emissions i generant un deute ecològic al país, perquè vulguis que no per les bateries del cotxe elèctric has de minar liti a la Xina, amb les emissions que això comporta... Llavors, sense cap mena de dubte, si es fa una anàlisi de cost-benefici, no purament econòmica, que també, per a la població és de llarg més beneficiós. Puc entendre que la gent en aquest país no ho acabi de veure perquè tenim la cultura del cotxe que tenim. Som el segon país amb més cotxes per habitant del món. Hi ha una sèrie de factors que juguen un pèl en contra amb la percepció sobre això, però... 

 

Absolutament. 

 

Sí, totalment. Són transports segregats sobre raïls però a nivell de tipus de demanda i d’inversió d’infraestructura i de coordinació entre administracions és tota una altra escala. Nosaltres estem convençuts que el ferrocarril té molt sentit per a un país enclavat com som nosaltres, que depèn d’una infraestructura viària única. No podem dependre només d’això. El ferrocarril es demostra com un gran dinamitzador econòmic. A Andorra no necessitem una ramificació per arribar a cada quart del país amb un tren, però si es té una infraestructura ferroviària que permet el trasllat de mercaderies, trasllat massiu de persones en un temps, amb una freqüència que funcioni, puntual, el país guanya econòmicament molta competitivitat. Els països que estan a dalt de tot en els rànquings de competitivitat i d’innovació són aquells, entre altres coses, que tenen grans i bones infraestructures ferroviàries i que funcionen. També estem parlant d’una regió, la d’Andorra i el Pirineu, que s’ha de dinamitzar. Andorra ja ho està, però a la resta del Pirineu hi ha molts pobles que potser creixerien o sobreviurien o es dinamitzarien si tinguessin una infraestructura ferroviària. Això està estudiat, un eix ferroviari que passa al voltant és un eix de supervivència. Crec que a nivell de territori té tot el sentit, no només per als andorrans, sinó per al Pirineu. 

 

Òbviament no tenim tots els recursos del món per pagar una línia de ferrocarril d’aquí a Barcelona nosaltres solets, depenem d’un operador espanyol, d’infraestructura, del que sigui, per molt que nosaltres poséssim els trens. Per tant, si ells no volen participar en aquest projecte de posar un traçat ferroviari que ens uneixi fins a Alp, que és el que estava pensat, poc hi podem fer. El secretari de Transport de la Generalitat em sembla que ha estat bastant clar en això. De moment no entra dins de les seves prioritats. Els números estan fets per un transport ferroviari i sempre que es vulgui es pot reprendre. El consens a nivell de territori hi és, tothom el vol. Amb el tren es pot carregar un vagó de mercaderies amb el que vulguis d’aquí a Andorra o importar a tonatges diferents. Hi ha una sèrie d’avantatges que dubto que hi volguéssim renunciar. Però depèn més dels catalans i els espanyols que de nosaltres.

 

Per què no? Parlo una mica des del desconeixement, però tindria tot el sentit del món que l’Acord amb la Unió Europea ens doni accés a vies de finançament específic per a infraestructures per a la dinamització de regions i que sigui molt més assumible, no només a nivell d’un país o l’altre, sinó a nivell d’una regió, una infraestructura com el ferrocarril. Sense voler posicionar-me a favor o en contra, perquè és un tema sensible i a AndRail no estem per això, però entenc que pugui ser un bon motiu per tenir l’Acord d’associació. Per què no?