L’Arxiu Nacional recordava en la Peça del mes de desembre del 2021 el projecte fallit del "sistema de transport públic de passatgers, no convencional, entre Escaldes-Engordany, Andorra la Vella i Sant Julià de Lòria, 1a fase, i Encamp, la Massana, frontera hispanoandorrana, 2a fase."

Les setmanes següents, la premsa del país va tocar el tema amb diversos reportatges i entrevistes a alguns dels protagonistes de la idea. En aquest diari, El metro per cable que no va ser, Enric Casadevall, ministre d’Economia al Govern de Marc Forné entre els anys 1997 i 2001, explicava els seus “records”.

Per Casadevall va ser el retard en l’aprovació dels plans d’urbanisme el que va impedir que el Govern licités l’obra. La realitat és que la licitació ja estava feta i publicada al BOPA (núm. 71 de 1999), catorze mesos abans de l’aprovació de la Llei general d’ordenació del territori i urbanisme.

Al principi d’aquesta licitació hi havia tres candidats interessats. A l’hora de lliurar les ofertes, un dels candidats va desistir i els altres dos, liderats per FCC i Bouygues es van unir, de tal manera que només hi va haver una oferta: Transport Aeri Metropolità d’Andorra (TAMA) en la qual participaven la RATP parisenca, TMB de Barcelona i als quals s’afegien Vallsegur i EMTE, totes dos, semblava, amb un potent know how en tots els àmbits tecnològics que us pugueu imaginar: centres de tractament de residus, estacions de sanejament, etc.

TAMA proposava cinc variants: dos amb tracció per cable i tres del tipus monoraïl automotor. Les primeres anaven recolzades per diverses referències en aeroports i “unions centre-suburbi” del grup POMA-OTIS. El sistema monoraïl de INTAMIN només tenia referències en aeroports i parcs d’atraccions, i SIPEM, amb el seu projecte de monoraïl suspès, només tenia una instal·lació a la universitat de Dortmund i un entre Düsseldorf i el seu aeroport.

Amb una oferta única, el cost de la inversió es va inflar. El novembre del 2000, l’agrupació d’empreses de consultoria que fèiem l’assistència tècnica al Govern per a la implantació del sistema de transport “no convencional” vam lliurar el nostre informe d’avaluació.

Cap de les variants respectava el nombre d’estacions (17) que l’estudi d’enginyeria havia dissenyat en l'avantprojecte del giny. L’opció que més s’hi aproximava proposava onze estacions.

El cost d’inversió inicial estava sobrevalorat, arribava als prop de 200 milions d’euros per 7,5 quilòmetres de trajecte.

El preu mitjà del bitllet considerat per TAMA era d'1,14 euros per viatge (pel primer any d’operació, 2007), molt superior a l’estimació que havíem fet els consultors.

El candidat demanava una subvenció pública de l’ordre del 35% de la inversió i un “lloguer mensual” que es podia assimilar a una subvenció a l’explotació de 15 a 17 milions d’euros per any. Cal precisar que els plecs recollien que “no hi haurà lloc a cap subvenció d’explotació per part de l’administració contractant”.

Quant al finançament de l’operació, els bancs –d’àmbit europeu– supeditaven els seus préstecs a la garantia de l’Estat.

Les condicions de l’únic licitant per a la concessió del sistema de transport públic eren impossibles d’acceptar pel Govern, que hauria d’assumir tots els riscs de l’operació.

No es tracta d’avaluar la memòria selectiva dels protagonistes de l’experiment, sinó d’intentar treure ensenyaments del que va succeir perquè no torni a passar el mateix amb els projectes del tramvia, telecabines, etc. de David Forné.

David contra el Goliat de les grans empreses especialistes en concessions té totes les probabilitats d’acabar de manera contrària a la historieta bíblica.