Després de la posada en marxa dels vols de Madrid i de Palma és una qüestió recurrent la de cap a on ha de créixer l’aeroport Andorra – la Seu d'Urgell i quines destinacions serien més atractives. El director comercial d’Air Nostrum, Juan Corral, malgrat incideix en el fet que el que volen és consolidar aquests dos destins, sí que assenyala que “un Andorra-Màlaga pot ser una ruta interessant”. Hi ha un però: “És un vol que ara mateix implica un alt consum d'avió el que, sumat a la limitació en el nombre de passatgers pel pes a l'enlairament, encariria els bitllets”.

De totes maneres, Corral assenyala que el fet que Aeroports de Catalunya tingui previst licitar la instal·lació de carburant al camp de vol de la Seu “millorarà el radi d'abast dels vols i permetrà analitzar la possibilitat de volar destinacions més llunyanes si es reposta combustible” a la Seu. I conclou que la companyia continua “monitoritzant sempre l’evolució de la demanda a la recerca de noves oportunitats”.

L’aeroport de la Seu és una infraestructura amb unes condicions operatives que el fan singular. En aquest sentit, i tenint en compte les diferents destinacions en les quals treballen, Corral manifesta que “no hi ha cap aeroport exactament igual que Andorra - la Seu d'Urgell, tot i que hi ha aeroports que tenen limitacions operatives similars”. I posa com a exemple Sant Sebastià, on Air Nostrum va volar molts anys, o Melilla, que “presenta singularitats importants”. I reivindica l’experiència de la companyia per operar en camps de vols amb aquestes peculiaritats: “Air Nostrum és la companyia amb més experiència en aquest tipus d´aeroports. Som operadors de petits aeroports i amb baixa densitat de trànsit. De fet, com aquí, també operem en solitari vols regulars en infraestructures aeroportuàries com ara Badajoz, la Rioja, Melilla o Lleó”, assenyala en una entrevista amb el periodista Javier Ortega Figueiral.

El director comercial d’Air Nostrum valora satisfactòriament que després d’anys en què l’aeroport “no oferia els requisits operacionals” que es necessitaven, els esforços conjunts de la Generalitat, l’Agència Estatal de Seguretat Aèria, la Direcció General d’Aviació Civil i el Govern d’Andorra fessin possible que “fos operatiu” per a companyies com Air Nostrum. “Després de trenta anys d'experiència en la inauguració de rutes i amb més de cent milions de passatgers transportats, a Air Nostrum teníem clar que l'estrena d'una nova ruta a l'aeroport d'Andorra - la Seu -una infraestructura que feia 37 anys que no tenia vols regulars- requeria de suports, com totes les rutes en el seu llançament”, afegeix.

Un altre dels ‘debats’, al voltant de l’aeroport és el tipus d’aeronaus que es fan servir. Corral defensa que “l'ATR 72-600 és un avió que treballa molt bé en aquest tipus d'aeroports i estem convençuts que és el millor de la seva classe per operar a Andorra - la Seu d'Urgell gràcies a les seves característiques de vol”. Explica que l'empresa ATR, pertanyent al consorci Airbus, el fabrica a Tolosa i que la variant -600 “incorpora la tecnologia més avançada”. “La instrumentació i les pantalles de la cabina de pilots són una derivació de les que l'empresa Thales va dissenyar per a l'Airbus 380 i els seus motors tenen un 10% més de potència sobre els de la versió anterior”, detalla, fet que fa “especialment adequat” aquest model per a l'operació a pistes curtes i aeroports de muntanya, per tant és el “millor” aparell per operar actualment a la capital alturgellenca.

I fent una reflexió més global, i que avui en dia és plenament vigent, la de l’impacte de la navegació aèria sobre el medi ambient, defensa que l'aviació comercial és “un sector totalment compromès amb la sostenibilitat que ha reduït un 80% les emissions per passatger en els darrers 20 anys”. A més, afegeix que “l’avió ha estat, fins aquest any, l'únic mitjà de transport col·lectiu que pagava al sistema de compensació MTS (Emissions Trading System) de la UE. I això que som únicament un 2% de les emissions de gasos d'efecte hivernacle davant del 25% del transport per carretera, per posar-ne un exemple”. En aquest sentit, reivindica que les aerolínies estan fent “un gran esforç” per a la descarbonització. I afegeix que el sector aeronàutic té “la clau” gràcies al SAF, un biocarburant que pot reduir en un 80% les emissions durant el cicle de vida. El problema és que la producció de SAF és molt reduïda i el preu és entre 3 i 5 vegades més car que el del querosè. I advoca, també, perquè Espanya esdevingui “líder europeu” en la producció d’aquest biocombustible. “Si es fessin entre 30 i 40 plantes, amb això n'hi hauria prou per descarbonitzar la nostra aviació comercial i es generarien 56.000 milions d'euros de PIB i 270.000 nous llocs de treball segons les dades que té Iberia de diferents fonts molt solvents del sector”, detalla.